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L’histoire de Murray Hill

L’histoire de Murray Hill- Le savoir-faire et le don de présentation dans le domaine du transport sécuritaire.

Quand le Gouvernement du Canada, il y a une cinquantaine d’années, a décidé que les avions commerciaux seraient la vague du futur, il a appelé le patron du plus gros chemin de fer du pays et l’a invité à prendre part à une entreprise jointe qui établirait une ligne aérienne nationale pour aider à relier le grand pays ensemble. Sir Edward Beatty, patron du Canadien Pacifique, est allé à St‑Hubert, le petit champ militaire à l’extérieur de Montréal, pour voir tout ce qu’il y avait autour de cette nouvelle notion.

«Ce n’est pas une façon de faire fonctionner un chemin de fer!» a-t-il grogner, et tournant le dos à l’opportunité d’investir dans les machines volantes et branlantes qui ont osé défier ses puissants trains avec places pour beaucoup de passagers, il a laissé le champ au gouvernement, qui possédait le Canadien National, qui a procédé à l’organisation de Trans-Canada Airlines, le précurseur de la compagnie de lignes aériennes géante maintenant connue à travers le monde en tant que Air Canada.


Avec l’inauguration du service des passagers en 1934, la ligne aérienne novice se trouvait devant le problème d’amener ou de ramener ses passagers du terrain d’aviation, une distance de quelques 5 ou 6 milles «dehors dans la campagne» du centre métropolitain. Les conducteurs de taxi n’était pas intéressés: leurs taxis pouvaient faire bien mieux en se promenant dans la partie centrale de la ville. Colonial Coach Lines, une compagnie d’autobus reliant des grandes villes, celles de Montréal avec Ottawa et Toronto par routes, a été pressée de faire le service, mais ils ont rapidement opté de se retirer face aux payes insuffisantes et aux exigences encore plus insuffisantes. Il commençait à paraître que le rêve de Trans-Canada d’établir des grandes routes dans les airs viendrait pleurer sur terre, où amener les pionniers de l’air à l’aéroport et les ramener à la maison des vols d’arrivées n’était pas possible.

Quand la perspective a semblé sombre, un opérateur de taxi nommé Louis Samuels s’est présenté. Il avait commencé sa carrière en tant que cadre de transport une vingtaine d’années plut tôt, en tant que propriétaire et conducteur d’une calèche tirée par un cheval, amenant les touristes au belvédère sur le Mont Royal, la colline au centre de la ville où les voitures de l’époque étaient interdites. Ensuite, il avait progressé à la possession de quelque demi-douzaine de limousines avec lesquelles il servait les citoyens principaux de Westmount, le secteur affluent de Montréal. Affable, travailleur et déterminé à offrir un service digne à la clientèle de son commerce de voiture, il s’était construit une solide réputation de fiabilité parmi ses clients assez riches, et son Murray Hill Limousines Service, nommé ainsi pour une voie de communication entourée d’arbre chic de Westmount, était le premier choix pour non seulement les cadres d’affaires VIP de Montréal, mais aussi celui de l’accueil officiel de la ville chaque fois qu’un dignitaire en visite arrivait en ville et voulait être conduit.

C’était la fierté de Murray Hill de fournir un transport de première classe pour la royauté, les hommes d’état, les vedettes de la scène et de l’écran et les Princes de l’église, quand ils venaient dans la métropole du Canada. À ce moment, Louis Samuels était prêt pour la multitude d’objets volants à l’aube de l’époque de l’aviation.

Pour remplir son contrat avec le Département des Transports, à qui l’aéroport appartenait, Murray Hill a étendu – littéralement - son matériel roulant. Certaines limousines étaient sciées en deux, agrandies au milieu pour accommoder plus de passagers, et ces «porteuses de l’air» comme elles étaient appelées, ont rapidement été une vue familière alors qu’elles voyageaient sur les routes menant du principal hôtel de la ville au terrain d’aviation éloigné. Comme les affaires grandissaient, Murray Hill a ajouté quelques autobus en tant que complément aux porteuses de l’air. Bric-à-brac et peu confortable, ils ont quand même augmenté énormément la capacité de transport de la firme, et comme ils étaient requis de le faire, ils étaient respectueusement prêt à tous les départs et arrivées, beau temps ou mauvais temps, faisant fréquemment un voyage à l’aéroport avec seulement une poignée de passagers, et retournant à la ville avec autant de monde.

Quand Charles Hershorn a acquis la firme Murray Hill du vieillissant M. Samuels en 1952, ses experts comptables, examinant le rapport financier de la firme, lui ont recommandé – avec un œil sur les maigres recettes du capital investi représenté par les autobus – de rester avec les limousines, comme le nom de la compagnie suggérait et de «brûler ses autobus!»

Hershorn, un homme résolu qui croit fermement que les voies aériennes tiennent la clé du future de la circulation de passagers, a ignoré leur conseil, à la place de «brûler les autobus», il a tourné son attention à la construction d’une flotte qui reflèterait sur terre le service aérodynamique qui devenait la marque d’adaptation des passagers de l’air. Comme les autocars disponibles n’était pas à son goût, il a décidé de construire ses propres autocars; et développant une alliance avec Prevost Car Company, une compagnie inconnue de fabrication de voiture situé dans une petite ville du comté de Beauce, il a commencé une carrière innovatrice qui lui vaudra un certain nombre de prix pour la contribution qu’il a fera dans l’évolution du design d’autobus au Canada.

Pendant qu’il continuait de mettre à jour et d’agrandir la flotte de limousines de la compagnie, c’était sur son opération d’autocars que Hershorn a dévoué le plus son énergie et son attention, et c’était autour de la flotte d’autobus de la firme qu’il a bâti le grand complexe de garage et d’installations qui occupe maintenant un pâté de maison complet en plein cœur du centre ville de Montréal. Comme partie de sa composition exceptionnelle, il inclut un atelier capable de démonter le corps d’un autobus de 50 passagers et de refaçonner la super structure au design de la compagnie. C’est de cet atelier que Murray Hill a produit – comme un lapin sortit d’un chapeau - de tels véhicules Murray Hill pour sa clientèle comme le Sunliners, le Tram, le Golden Chariot et l’Olympic Special. Un atelier complètement intégré de rembourrage, opérant à l’intérieur du complexe Murray Hill, pour fabriquer des sièges de type avion, pour fournir aux passagers le confort que Murray Hill insiste de donner à ceux qui paient leur allée à l’aéroport dans l’un de ses autobus. Et bien entendu, les installations pour réparer et entretenir la mécanique sont sans égal. L’énorme garage de Murray Hill accommode une centaine de grands croiseurs – 85 d’entre eux à la compagnie – et en addition, sert au dépôt principal de l’entretient pour plusieurs lignes américaines d’autobus opérant dans l’est du Canada. Greyhound, qui opère le service occupé entre les villes de New York et Montréal, dépend de l’expérience du personnel de la mécanique d’autocars de Murray Hill et du personnel de service pour l’entretient de sa grande flotte à la fin nord de ces voyages quotidiens entre les deux majeurs centres de population.



Murray Hill aujourd’hui



En tête de l’organisation de Murray Hill, il y a maintenant Paul Hershorn, 37 ans, le dynamique et prévisionnel successeur de son regretté père qui, jusqu’à sa mort 6 ans plus tôt, a fait fonctionner l’entreprise avec une combinaison rare de savoir-faire et de don de présentation dans le domaine du transport sécuritaire.

Le commandant second de Hershorn est Lorenzo (Pasquale) Calce, qui, en tant qu’un homme immigrant de la région Caserta en Italie, a joint les rangs et est devenu vice-président des opérations, une position qu’il tient en vertu d’en connaître autant à propos des autobus que des hommes qui les conduisent. Hershorn et Calce forment une équipe formidable. «Il est le fils de son père.» dit Calce à propos de son jeune président. «Et c’est le plus grand compliment que je peux lui faire!»

Sous la direction de Paul Hershorn, Calce a étendu les opérations d’autocars de Murray Hill pour couvrir le continent en entier. Son expertise en tant que «docteur d’autobus» est en demande de Terre-Neuve à la Californie, et en tant que consultant de statut international, il est connu pour avoir le coup de sauver des autobus de l’abandon et de les restaurer pour un usage long et profitable bien après que ses propriétaires originaux étaient prêt de s’en débarrasser.

C’était en tant que conséquence de son opération de«sauvetage» que Paul Hershorn a développé l’agence de courtage d’autobus largement connu sous le nom de The Murray Hill Vehicule Agency. La firme achète, vend et échange des autobus de l’autre côté du continent, et rare est l’opérateur qui, contemplant une addition à sa flotte, va manquer de regarder ce qu’il y a de disponible dans «la chambre de compensation» de Murray Hill, où il peut compter sur un savoir encyclopédique de ce qui est disponible pour lui sauver une somme considérable.

Peu importe quand l’American Bus Association (ABA) se rencontre en convention – comme il va la faire à Montréal ce décembre – Hershorn et Calce peuvent être trouvés médiateurs entre les acheteurs et les vendeurs de l’assistance. «Nous ne sommes pas des affairistes,» dit Hershorn, «mais nous faisons des marchés dans l’automobile; et nos clients sont quelques-uns des plus grands automobilistes de l’industrie.»

En addition à ses opérations d’autobus qui sont encore centré sur le transport de terre servant le très fréquenté aéroport international de Dorval de Montréal, Murray Hill opère un vaste service de visites guidées, de touristes et de convention qui tire le meilleur parti possible de la populaire histoire de la ville et du charme du vieux monde cosmopolite. Pour égaler les nombreuses attractions de la métropole du Canada, qui après la ville de Paris est le plus important centre urbain de langue française au monde, la firme de Murray Hill relance une collection d’autobus qui ont été surnommés «La flotte d’autobus conçu de la manière la plus imaginative au monde.»

Quand l’Expo 67, l’Exposition Universelle marquant le centenaire du Canada, a amené plus de 60 millions de visiteurs des quatre coins du monde aux rivages du fleuve St‑Laurent, la flotte d’autobus colorés de Murray Hill était l’une des attractions les plus importantes qui attendait la foule qui venait de partout sur la carte, de l’Albanie au Zanzibar. Et neuf ans plus tard, quand Montréal a été l’hôte des Olympiques de 1976, Murray Hill a encore joué un très grand rôle. Les anneaux Olympiques, étaient très demandés – comme ce l’est encore quand des mordus ou des délégués nostalgiques du sport viennent en ville, voulant faire leur visite guidée en style.

Le groupe Murray Hill, en tant que déterminé et réorganisé par le jeune Hershorn, inclut maintenant un service de ligne charter d’autocar et un commerce de voyages organisés qui gère une grande variété de voyages de vacances pré organisés et vastes variant de une journée à de longue vacances prolongées - opérant à des points distants comme New York, Atlantic City et Floride. Encore une autre innovation de Hershorn est une firme d’auto à louer à long terme qui a environ 500 véhicules à louer à bail pour unifier et individualiser les clients; et pour arrondir les effectifs de la compagnie, il a récemment lancer un garage spécialisé, dévoué aux réparations et à l’entretien mécanique d’automobiles sports européennes. La liste de paye de Murray Hill couvre présentement au-dessus de 300 personnes, lesquelles, de bus jockey à des experts en mécanique, travaillent aux standards exigeants de leur patron sévère.

Paul Hershorn attend avec plaisir d’être l’hôte de plusieurs associés d’affaires qui vont venir à la convention ABA à Montréal tôt cet hiver. « Ça va être la première fois que notre industrie va se rencontrer formellement au Canada.» dit-il, constatant alors que tandis que la plupart de ses collègues sont venus à Montréal en tant q’individus, ils ne sont jamais venus en tant que groupe.

«Cela va être un excellent point d’avantage pour obtenir un rafraîchissant nouvel angle sur les problèmes et les perspectives qui font face à l’industrie.» dit Hershorn. «Le Canada avait l’habitude d’être appelé «le pays inconnu», mais à mesure que de plus en plus de personnes se sont mis à le connaître, il offre des perspectives précieuses sur ce que l’industrie doit s’occuper dans d’autres secteurs de l’Amérique.»

«Nous fonctionnons dans un pays qui est plus grand géographiquement que les États-Unis d’Amérique, mais nous avons seulement un dixième de leur population. Donc, les forces et les faiblesses de l’industrie sont plus clairement évidentes dans cette partie du complexe continental.»

«La manière dont nous voyons les choses ici, les opérateurs d’autobus sont dans la position de première ligne pour profiter de la crise des transports qui est l’un des produits extraordinaire de notre temps. Nos chemins de fer, comme ceux des États-Unis, sont en difficultés; nos lignes aériennes sont sur la défensive; nos conducteurs d’automobile doivent payer des prix hors de leur habitude de transport. Dans tout cela, le savant, alerte et entreprenant opérateur d’autobus peut générer de nouvelles opportunités qui n’ont jamais existé avant.»

«Ce que nous avons besoin maintenant,» dit Hershorn «est une nouvelle attitude avec nos propres rangs. Nous ne sommes plus marginaux dans le transport des géants. Nous sommes directement au centre de la photo en développement. Le temps est de notre côté, et le public aussi. Un meilleur service d’autobus nécessite de meilleurs autobus, et alors que nous augmentons nos propres standards, nous allons augmenter le profil de notre service au niveau qu’il mérite.»

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